Testbericht zur Kawasaki Z H2 2023: Halten Sie sich besser fest

Der Kawasaki Z H2 2023 ist unglaublich schnell, täuschend geschmeidig und klingt wie ein wütender Velociraptor

Ein BMW Typ 255 Kompressor gewann 1936 die Isle of Man TT und bewies damit, dass Motorräder mit Kompressor genauso zuverlässig und schneller waren als ihre Konkurrenten mit Saugmotor. Hätten die Spielverderber der FIM nach dem Zweiten Weltkrieg nicht ein Verbot der Zwangseinweisung aus dem Straßenrennsport erlassen, wären Super- und Turbo-Motorräder möglicherweise eher zur Norm als zur Ausnahme geworden. Damals sicherten siegreiche Rennen den Erfolg eines Herstellers bei den Händlern, und die neuen Vorschriften schreckten von weiterer Forschung und Entwicklung zu diesem Thema ab. Es sollten vier Jahrzehnte vergehen, bis die Turbolader den Staffelstab der Zwangsansaugung übernahmen und ein neues Rennen einleiteten.

Mit der Einführung des ersten Halbserienmotorrads mit Turbolader im Jahr 1978 führte die Z1R-TC von Kawasaki zu einer Wiederbelebung des Interesses an Motoren mit Zwangsansaugung. Andere Hersteller folgten bald diesem Beispiel und brachten eine Reihe neuer Maschinen mit Turbolader auf den Markt. Aber chronisches Turboloch erforderte eine hellsichtige Drosselklappensteuerung, um die unregelmäßige Leistungsabgabe in den Griff zu bekommen, und sperrige, unpraktische Ladeluftkühler sorgten dafür, dass die Ära der turbogeladenen Motorräder nur von kurzer Dauer war. Weitere vierzig Jahre sollten vergehen, bis Kawasaki endlich das Rätsel der Zwangsansaugung löste und 2015 seine erste Ninja H2 mit Kompressoraufladung auf den Markt brachte. Angesichts des anhaltenden Erfolgs der H2-Reihe scheint es, dass die Gebläse dieses Mal erhalten bleiben.

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Kawasaki löste das Problem der Zwangsluftansaugung mit seinem genial einfachen Zentrifugalkompressor mit Planetenantrieb, der in Zusammenarbeit mit der Luftfahrtabteilung von Heavy Industries entwickelt wurde. Durch das Komprimieren von Luft in einem erzwungenen System erwärmt sich die Luft, wodurch sich ihr Sauerstoffgehalt und ihre Brennbarkeit verringern. Daher ist ein Ladeluftkühler erforderlich, um die Lufttemperatur zu senken, bevor sie den Motor erreicht.

Das Geheimnis des innovativen Designs von Kawasaki ist seine außergewöhnliche thermische Effizienz. Der Kompressor des H2 erreicht sehr hohe Laufradgeschwindigkeiten, ohne dass ein Ladeluftkühler erforderlich ist, was bei minimalem Gewicht und minimaler Komplexität für einen bemerkenswerten Boost sorgt und gleichzeitig der H2-Reihe eine einzigartige Persönlichkeit verleiht.

Der flüssigkeitsgekühlte 998-cm³-Reihenvierzylindermotor mit 16 Ventilen und das Zentrifugalgebläse des Z H2, ein Erbe seines Cousins ​​Ninja H2, wurden einer Neuabstimmung unterzogen, wodurch die Spitzenleistung von 228 PS auf 197 PS des Ninja gesenkt und die Mittelklasse verbessert wurde. Reichweitenleistung auf Kosten der Höchstgeschwindigkeit. Diejenigen, die nur seufzten, während sie den Verlust von 31 muskulösen Pferden beklagten, sollten bedenken, dass es sich hier um ein nacktes Pferd handelt, das keine Blase hat, in der man sich vor dem Wind verstecken könnte.

Obwohl die Z H2 den Titel als leistungsstärkste Kraft an Ducatis neuen Streetfighter V4 SP abgibt und ein paar Pferde hinter den 205 Pferden der 2023er BMW M 1000 R zurückbleibt, kann sie immer noch mehr Pferde entfesseln als die KTM 1290 Super Duke R, Aprilias Tuono V4 und über 30 mehr als die Yamaha MT-10 SP.

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Dennoch ist das unerbittliche Drehmomentband des H2 die Quelle des einzigartigen Gefühls, das er seinem Fahrer vermittelt. Bei etwa 3.000 Umdrehungen steigt das Drehmoment steil an, bevor es stabil bleibt wie auf einem Wüstenplateau, bis hin zu 8.500 Umdrehungen, wobei das Maximum bei klassenbesten 101 Pfund-Fuß liegt. Der Z H2 fühlt sich bereit, vorwärts zu rasen, unabhängig davon, welchen Gang Sie eingelegt haben.

Aktualisierte Nockenprofile, ein kammerloses Abgassystem und rennsporttaugliche Motorkomponenten tragen zur unglaublichen Leistung des Z H2 im unteren und mittleren Drehzahlbereich bei und tragen zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz bei. ECU-gesteuerte, unabhängige 40-mm-Drosselklappengehäuse sorgen für eine außergewöhnlich sanfte Reaktion auf Eingaben.

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Das für das Kawasaki-Werksrennteam entwickelte Dog-Ring-Getriebe des Z H2 ermöglicht superschnelle Gangwechsel und ermöglicht gleichzeitig ein äußerst kompaktes Design. Dadurch kann Kawasaki die Masse des Z H2 zentralisieren, der mit 529 Pfund nass deutlich schwerer ist als seine zahlreichen Konkurrenten.

Die Klauenringe funktionieren ohne die Hilfe einer Synchronisierung, aber der Schnellschalthebel (mit automatischem Blipper) bietet einen überraschend reibungslosen kupplungslosen Betrieb. Erst bei kurzen Schaltvorgängen werden Sie das deutliche Klirren des Einrastens des Klauenrings bemerken. Eine Anti-Hopping-Kupplung hilft, das Rattern des Hinterrads zu verhindern, das bei aggressivem Herunterschalten häufig auftritt.

Exklusiv für dieses Modell ist der Stahlgitterrahmen des Z H2 mit dem Motor als tragendem Element ausgestattet, der nach vorne geneigt ist, um den Schwerpunkt des Fahrrads zu senken, und außerdem den Drehpunkt für die leichte Schwinge aus Aluminiumguss beherbergt. Die Federung des Standard-Z obliegt einer voll einstellbaren Showa SFF-BP-Gabel und einem Showa Uni-Trak-Monostoßdämpfer mit Huckepack-Reservoir, einstellbar in Dämpfung und Zugstufe.

Für die Bremsung sorgen radial montierte Brembo M4.32-Bremssättel und zwei 320-mm-Bremsscheiben vorne sowie ein Einkolben-Bremssattel und eine 260-mm-Bremsscheibe hinten. KIBS, Kawasakis intelligentes Antiblockier-ABS, ist serienmäßig.

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Der Z H2 profitiert von Kawasakis bisher fortschrittlichstem Elektronikpaket. Mit der Fünf-Achsen-IMU von Bosch und der neuesten Weiterentwicklung seiner proprietären Modellierungssoftware bewegt sich das Steuergerät der nächsten Generation des Z laut Kawasaki weg von der statischen/reaktiven Technologie hin zu Live-Daten-gesteuerten, aktiven Systemen, die in der Lage sind, eine Echtzeit-Datenkarte von zu erstellen was das Fahrrad macht.

Zusätzlich zum intelligenten ABS ist der H2 mit einer Launch Control, einer intelligenten Traktionskontrolle und einer Kurvenmanagementfunktion ausgestattet, die das Aufstehen des Motorrads beim Bremsen in der Kurvenmitte unterdrückt. Das Anti-Hosen-Verschmutzungssystem (meine Nomenklatur, nicht die von Kawasaki) verarbeitet Live-IMU-Daten, um den optimalen hydraulischen Bremsdruck basierend auf den Neigungs- und Nickwinkeln des Motorrads zu berechnen und aufrechtzuerhalten.

Die beeindruckende Auswahl an Fahrerhilfen lässt sich in die drei voreingestellten Fahrermodi „Sport“, „Straße“ und „Regen“ integrieren, um unterschiedliche Eigenschaften und Eingriffsstufen bereitzustellen. Eine vierte Rider-Option ermöglicht individuelle Einstellungen. Die Fahrermodi funktionieren in Verbindung mit drei Leistungseinstellungen: Voll, Mittel und Niedrig, was ungefähr 100 Prozent, sieben Prozent bzw. 50 Prozent der Leistung entspricht.

Als Schnittstelle zu all diesen Informationen dient ein vollfarbiges TFT-Display mit zwei Präsentationsmodi und kabelloser Smartphone-Konnektivität. Abgerundet wird die umfangreiche Ausstattung des Serienmodells durch einen elektronischen Tempomaten. Für Fahrer, die auf der Suche nach ultimativer elektronischer Zauberei sind, ist der Z H2 auch in einer SE-Ausführung erhältlich.

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Unser Testmodell Z H2 SE profitiert von einer verbesserten Federung und Bremsen. Das halbaktive Electronic Control Suspension (KECS)-System von Kawasaki umfasst die elektronische Dämpfungs- und Kompressionssoftware Skyhook EERA von Showa zur Steuerung der SFF-BP-Gabel und des gasbetriebenen Uni-Trak-Monoshocks. Das KECS-System verarbeitet IMU-Daten, um die Kompression und Dämpfung in Echtzeit an die Straßenbedingungen und den gewählten Fahrermodus anzupassen. Die Vorspannung ist vom Cockpit aus elektronisch einstellbar.

Die SE-Version verfügt außerdem über einen Brembo-Hauptzylinder und zwei radial montierte Vierkolben-Brembo-Stylema-Bremssättel, die ein Paar halbschwimmend gelagerte 320-mm-Scheiben klemmen. Für das Heck sorgen ein Zweikolben-Bremssattel und eine 250-mm-Scheibe.

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Der Z H2 bietet angenehm entspannte Ergonomie. Die hohe, breite Stange ist leicht zu erreichen, und obwohl die Rasten im Verhältnis zur Sitzhöhe von 32,7 Zoll hoch sind, war die Beugung meines Knies nicht unangenehm, obwohl ich Schwierigkeiten hatte, einen bequemen Platz für sie zu finden. Mit 1,80 m bin ich eher groß und habe festgestellt, dass meine natürliche Knieposition über die Schaufeln im Benzintank hinausreicht.

Alle Gedanken an meine Knie verflüchtigten sich, als ich mich mit dem Kleinsten der H2-Reihe auseinandersetzte, der eine unvergleichliche Persönlichkeit hat. Kawasakis unglaublich geschmeidiger Reihenvierzylinder und das außergewöhnliche Kompressor-Leistungsband verleihen dem Z H2 elektrische Eigenschaften. Selbst bei niedrigeren Drehzahlen erfolgt die Beschleunigung unmittelbar und unheimlich mühelos, während die verrückte Vielfalt an Geräuschen, die es auslässt, zu seinem futuristischen Gefühl beiträgt.

Nachdem ich den Gashebel aufgedreht hatte und genügend freie Straße gefunden hatte, um durch die Gänge zu rasen, folgte eine kurze Pause, als der Kompressor hochfuhr, dann begleitete ein nachdrückliches Heulen aus dem Lufteinlass die herzzerreißende Beschleunigung, die mir die Sicht verwischte. Die intelligente Traktionskontrolle verteilte die Leistung nahtlos und nach einem frechen Wheelie stellte das semiaktive System das Vorderrad auf und behielt die Haltung des H2 bei.

Die Scherkräfte, die das Fahrrad nach vorne katapultieren, wirken wie ein Traktorstrahl. Seien Sie bereit, sich festzuhalten. Wenn Sie auf Nebenstraßen von Kurve zu Kurve flitzen, schaffen das positive Feedback des Vorderrads und die punktgenaue Kurvenführung des Z Vertrauen. Der Kompressor heult beim Gasgeben auf, und während er in die Kurven bremst, rattert und trällert er wie aus Jurassic Park und sorgt für grenzenloses Grinsen.

Macht ist nichts ohne Kontrolle. Die Kawasaki Z H2 liefert eine beeindruckende Leistung mit einer Elektronikausstattung, die so konzipiert ist, dass sie das Selbstvertrauen im Umgang mit ihr weckt. Dank seiner sanfteren Abstimmung entwickelt der neue Z ein endloses, brauchbares Grunzen, um die örtlichen Schluchten hinaufzuschnitzen oder Rundenzeiten auf der Rennstrecke zu fahren, kann aber immer noch mehr Pferde vorweisen, als die meisten von uns geschickt oder mutig genug sind, um sie loszuwerden.

Unabhängig von der Ausstattung eignet sich die Elektronik des Z H2 für ein breites Spektrum an Fahrstilen, und praktisch alle Systeme sind wählbar, sodass der Reiter so viele dieser Ponys fahren kann, wie er möchte. Es ist zu schwer und sein geschäftiges Design wird nicht jedem gefallen, aber der einzigartige Charakter, das hervorragende Handling, die fortschrittliche Elektronik und die solide Verarbeitungsqualität des Z H2 bieten ein außergewöhnliches Preis-Leistungs-Verhältnis für den Preis des Basismodells von 18.500 US-Dollar. Dennoch ist das Showa Skyhook/KECS-System, mit dem das von uns getestete SE-Modell ausgestattet ist, die zusätzlichen 2.200 US-Dollar wert.

Der Kawasaki Z H2 2023 hat einen UVP von 18.500 US-Dollar und die einzige Farbgebung ist Metallic Phantom Silver und Metallic Carbon Grey mit einem purpurroten Rahmen und Rädern. Der von uns getestete Z H2 SE ist in den Farben Metallic Matte Graphenesteel Grey und Ebony mit Akzenten in Kawasaki-Grün erhältlich und hat einen UVP von 20.700 US-Dollar.

Guy begann im Alter von 21 Jahren Motorrad zu fahren und kaufte einen Tag nach bestandener Straßenprüfung eine Kawasaki ZX-6R. Er war viele Jahre lang ein Sportbike-Enthusiast, bis ihn 2010 die Fernsehserie „Long Way Round“ dazu inspirierte, eine Abenteuer-Moto-Tour zu organisieren. Seitdem ist er mit verschiedenen Abenteuerrädern Tausende von Kilometern durch die USA, Chile, Argentinien, Kanada und Großbritannien gereist. Er besuchte die Adventure-Bike-Schule der BMW Performance Academy, absolvierte ein Enduro-Training bei Off-Road Skills in Großbritannien und frischte kürzlich seine Sportbike-Fähigkeiten an der renommierten California Superbike School auf. Er verbrachte ein Jahr im Amateur-Langstreckenautorennen und besuchte die Fahrschulen Skip Barber und Dirtfish. Guy war zuvor Redakteur für Straßentests beim Rider Magazine und seine Geschichten wurden auch in Adventure Bike Rider, ADVMoto und DRIVETRIBE veröffentlicht. Im Jahr 2020 war Guy einer von drei Gewinnern des „Spirit of the Eagle Rideaway“-Wettbewerbs von Moto Guzzi.