McMurtry Spairling-Fanauto holt Goodwood FoS-Bergrennen-Rekord

Der McMurtry Spéirling hat den Bergrekord beim Goodwood Festival of Speed ​​aufgestellt und den Volkswagen ID R mit einem Lauf von 39,08 Sekunden von der Spitzenposition verdrängt. Am Steuer saß Ex-Formel-1-Pilot Max Chilton.

Nach einem Jahr intensiver Tests und Entwicklung erfüllte der McMurtry das erklärte Ziel des Teams auf gewisse Art und Weise, indem er den bestehenden Rekord mit einer Zeit von 39,14 Sekunden beim ersten Lauf überbot und anschließend einen schnelleren letzten Lauf absolvierte, der sowohl die Rennstrecke als auch das Fernsehen verblüffte Publikum.

> Goodwood Festival of Speed ​​2022

Der Spéirling wurde speziell für Bergauf-Bedingungen modifiziert und verfügt über ein Paar Elektromotoren, die knapp 1000 PS an die Hinterräder schicken. Trotz der Verwendung eines 60-kWh-Akkus trägt die äußerst kompakte Monocoque-Konstruktion aus Kohlefaser dazu bei, das Gewicht unter 1000 kg zu halten, was zu einem Leistungsgewicht von nahezu 1:1 führt.

Absolut unglaublich! Der McMurtry Spéirling hat gerade mit erstaunlichen 39,14 Sekunden den absoluten Bergrekord aufgestellt. #FOS #McMurtry @maxchilton Die Zukunft der Motorsport-Power präsentiert von DHL #gw_DHL pic.twitter.com/BU5lL0nCtq

Was McMurtry jedoch für den wahren Schlüssel zum Erfolg hält, ist das Abtriebssystem mit zwei Lüftern. Es soll mehr als 2.000 kg Abtrieb aus dem Stand liefern und eignet sich aufgrund seiner Effizienz bei niedrigen Geschwindigkeiten hervorragend für Bergauffahrten mit relativ niedriger Geschwindigkeit, wie etwa in der Mitte des Goodwood FoS. Eine Zeit von 1,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h gibt Aufschluss über das Leistungsniveau – die Höchstgeschwindigkeit ist aufgrund bergauf spezifischer Getriebeänderungen auf 150 km/h begrenzt.

Als es endlich über Avon Rise hinwegfliegt und in Quarry Bend einmündet, ist es nicht das, was ich erwartet hatte. Aber das hatte ich erwartet. Ich bin hier auf der Rennstrecke von Castle Combe in Wiltshire Rennen gefahren, in coolen Fahrzeugen wie Caterhams und TVRs, und ich wusste, dass die vollelektrischen McMurtry Spéirlings nicht so klingen würden wie diese, aber wenn es so aussieht, hört es sich auch nicht so an Elektro-Renner, den ich auch schon einmal gehört habe.

Seine Annäherung wurde durch ein ständiges Summen angekündigt und es war diese Beständigkeit, die das erste verwirrende Detail war. Ich dachte, es läge am Elektromotor und rechnete damit, dass seine Tonhöhe sinken würde, wenn das kleine schwarze Auto langsamer würde und auf den Scheitelpunkt zusteuerte, aber das war nicht der Fall. Der Grund, warum dies nicht der Fall war, liegt darin, dass es sich um das Geräusch des Sauggebläses des aktiven Abtriebssystems des Spéirling handelte.

Das System erklärt auch den zweiten verwirrenden Aspekt des Passes: Es scheint, als würde Dampf aus dem Heck des Autos austreten, wenn es in die Kurve fährt und dann wegbeschleunigt. Es ist kein Dampf, sondern Staub – und davon überraschend viel –, der von der Oberfläche einer scheinbar sauberen Rennstrecke aufgesaugt wird.

Das sind die seltsamsten Details eines Autos, das anders ist als alles andere, was ich je gesehen habe. Mit winzigen Abmessungen (er wirft einen Schatten, der kleiner ist als ein Volkswagen Up), mit einem zentralen, einsitzigen Cockpit, an das sich eine Flosse anhängt, und auf riesigen Rädern, deren Carbonabdeckungen in Bewegung das Aussehen von Ballonreifen erwecken, sieht der McMurtry aus wie … was ? Ein Batmobil in Spaßgröße, das nach den Kei-Car-Vorschriften gebaut wurde? Der kleine, böse Gegner in einem neuen Pixar-Cars-Film? Oder, wie McMurtry es ausdrücken würde, das leichte, vollelektrische Schienenauto, für dessen Herstellung niemand sonst die Vision oder den Mut hatte.

Elektrofahrzeuge wie das Tesla Model S und der Porsche Taycan verfügen über eine enorme Beschleunigung beim Anfahren, allerdings fast als Nebenprodukt. Sie verfügen über viel Batterieleistung, um die gewünschte Reichweite zu erzielen, und es liegt in der Natur von Elektromotoren, dass sie bei null Umdrehungen ein maximales Drehmoment erzeugen, und diese Kombination liefert trotz eines enormen Leergewichts eine atemberaubende Leistung abseits der Strecke.

Erstellen Sie jedoch eine Liste mit Eigenschaften eines Fahrzeugs, in dem Sie fahren, und die Beschleunigung aus dem Stand wird zusammen mit der Höchstgeschwindigkeit weit unten eingestuft, da sie für den Fahrspaß nicht so wichtig ist wie das Ansprechverhalten, die dynamische Beweglichkeit sowie das Fahrgefühl und die Rückmeldung . Das sind die Dinge, die meistens wirklich wichtig sind. Dennoch scheint es, als ob jeder neue Elektro-Supersportwagen, der angekündigt wird, auf dem etablierten EV-Modell basiert und 2.000 PS und eine Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde in zwei Sekunden verspricht, aber immerhin 2.000 kg wiegt.

McMurtry versteht es; Es entsteht ein Elektroauto mit dem gleichen Leistungsgewicht von 1 PS pro kg, aber die Zahlen, die es dorthin bringen, sind halbiert: fast 1000 PS und ein Gewicht von weniger als 1000 kg. Stellen Sie sich vor, wie viel fügsamer, ansprechender und dynamischer das wäre. Machen Sie es sehr kompakt und stellen Sie sich vor, wie viel besser es nutzbar wäre. Das ist der McMurtry Spéirling. „Spéirling“ ist irisch und bedeutet Gewitter, aber wer oder was ist McMurtry?

„Sir David McMurtry ist ein großartiger Kerl“, sagt Thomas Yates, der junge Geschäftsführer, den McMurtry mit der Leitung dieses neuen britischen Unternehmens beauftragt hat, das seinen Sitz eine halbe Stunde von Castle Combe in bescheidenen Räumlichkeiten in Wotton-under-Edge, Gloucestershire, hat. „Sir David ist jetzt in seinen 80ern, aber er ist einer der produktivsten Erfinder im Vereinigten Königreich.“ Er war ursprünglich bei Rolls-Royce, arbeitete an den Motoren der Concorde, verließ das Unternehmen dann, um eine Firma namens Renishaw zu gründen und erfand ein Gerät namens Touch Trigger Probe zur Analyse hergestellter Komponenten mit Mikrometergenauigkeit.

Heute ist Renishaw ein Multi-Milliarden-Pfund-Unternehmen, und vor sechs Jahren wandte sich McMurtry an den heute 33-jährigen Yates, um ein Team zu leiten, das sein Konzept für ein neues Hochleistungs-Elektrofahrzeug entwickeln sollte. Zu dieser Zeit arbeitete Yates an Hybridantriebssträngen für Mercedes-AMG am F1-Standort in Brixworth, war aber auch im Projektmanagement bei AMG in Affalterbach in Deutschland tätig. Dies ist sein erstes vollständiges EV.

„Es fühlte sich wie die perfekte Gelegenheit an, das Dream Team zusammenzustellen, Leute, die ich bewundert hatte, aber keine Gelegenheit hatte, mit ihnen zusammenzuarbeiten.“ Am ersten Tag unserer Eröffnung im Jahr 2016 waren wir nur zu fünft, sechs, wenn man Sir David mit einrechnet. Die Kernkonzepte entsprachen voll und ganz seiner Vision und er war während des gesamten Prozesses regelmäßig involviert. Und was wir erstaunlich finden, ist seine Fähigkeit, uns bei den von uns getroffenen Designentscheidungen zu unterstützen. „Er ist ein phänomenal scharfsinniger Ingenieur.“

Das ultimative Ziel ist es, ein Straßenauto mit Rennstreckentauglichkeit zu bauen. „Das ist die einzige vernünftige Rechtfertigung dafür, einem Straßenauto starke Leistung zu verleihen“, sagt Yates. „Und es ist im Moment tatsächlich sehr schwierig, ein elektrisches Straßenauto zu entwickeln, das wirklich rennstreckentauglich ist.“ Das liegt daran, dass man ein schweres Auto hat, dessen Batterie und Antriebsstrang in erster Linie auf Reichweite ausgelegt sind. Zellen, die für eine langsame, gleichmäßige Leistungsentnahme für die meisten Reisestrecken optimiert sind, sind nicht in der Lage, einer anhaltend hohen Nachfrage gerecht zu werden. Sie überhitzen und drosseln ihre Leistung. Der Spéirling geht diese Probleme an.

„Wir haben ein Fahrzeug nach Grundprinzipien entworfen“, sagt Yates. „Als Unternehmen sind wir unglaublich vertikal integriert. Es gibt nicht viel an dem Auto, an dessen Entwicklung und Design wir nicht beteiligt waren. Wir sind fest davon überzeugt, dass die wichtigsten Eigenschaften eines Autos darin bestehen, dass es erstens klein und zweitens leicht ist, damit es Spaß macht, es zu fahren.

„Was relativ tiefgreifend ist, denke ich, ist, dass mit dem Zeitalter der Elektrofahrzeuge die Strafe, die man für überflüssigen Platz und überflüssige Sitze zahlt, enorm gestiegen ist.“ Früher war es relativ einfach, viel zusätzliche Energie mit sich herumzutragen, weil man nur einen etwas größeren Kraftstofftank hatte und es nicht wirklich bemerkte. Mit der Elektrifizierung wird der Gewichtsunterschied zwischen einem Auto, das sich auf den Fahrer konzentriert, und einem Auto, das überflüssigen Platz bietet, drastisch zunehmen. „In vielerlei Hinsicht könnte der Übergang zur Elektrifizierung der Aha-Moment für Menschen wie uns sein, denen das Fahren mit dem Auto am Herzen liegt, wenn er die Hersteller dazu ermutigt, gezieltere Fahrzeuge zu bauen.“

Der Spéirling ist also nur so groß, wie er sein muss, hat Motoren nur an der Hinterachse und der Akku ist U-förmig und verläuft nach vorne und umgibt das Cockpit. Es ist um ein einsitziges Monocoque aus Kohlefaser herum gebaut, das Fahrern mit einer Körpergröße von bis zu 1,80 m Platz bietet. Die Karosserie besteht ebenfalls aus Kohlefaser und die Aufhängung ist eine Mehrlenker-Aufhängung mit aktiver Fahrhöhenregelung. Für ein so kleines Auto hat es riesige Räder und Reifen: 9,5 x 19 Zoll vorne und 10,5 x 19 Zoll hinten, bereift mit Avon-Slicks.

Es wiegt „deutlich unter 1000 kg“ und die voraussichtliche Leistung beträgt 0–186 Meilen pro Stunde in 9,0 Sekunden und insgesamt über 200 Meilen pro Stunde. Noch interessanter ist, dass der 800-V-plus-60-kWh-Akku für 30 bis 60 Minuten Fahrzeit auf der Strecke sorgt und sehr schnell wieder aufgeladen werden kann. „Mit der richtigen Netzinfrastruktur können wir einen Großteil der Ladung, sagen wir mehr als 75 Prozent, bequem in 15 Minuten durchführen, und das ist etwas konservativ.“ Das ist zum Teil möglich, weil wir über einen leistungsorientierten Antriebsstrang und Zellen verfügen; „Absolut alles ist darauf ausgelegt, in hohem Maße Verantwortung abzugeben und zu übernehmen.“

Das McMurtry Automotive-Team besteht mittlerweile aus rund 30 Mitarbeitern. Das hier gezeigte Auto ist der zweite laufende Prototyp, eine Weiterentwicklung des ersten, und wurde nur wenige Tage vor seinem öffentlichen Debüt beim Goodwood Festival of Speed ​​2021 fertiggestellt.

„Es ist ein Beweis für die Leistungsfähigkeit des Teams, dass wir uns wirklich ins Zeug gelegt haben, direkt zum Llandow Circuit in Südwales gefahren sind und ein bisschen Zeit mit Alex Summers [British Hill Climb Champion 2015] und Derek Bell [dem legendären Sportwagenrennfahrer] verbracht haben. . Wir schafften es, zwei Tage lang zu laufen, fuhren dann nach Goodwood und stiegen vor Hunderttausenden Menschen den Hügel hinauf. „Wir waren absolut begeistert, dass es gut gelaufen ist.“

„Niemand steigt beim Fahren ungerührt aus dem Auto aus“, sagt Yates mit einem breiten Lächeln und fügt hinzu, dass es mit geraden Gängen ein fesselnderes und aufregenderes Erlebnis sei, als man es beim Vorbeifahren erwarten würde. Wenn der Spéirling richtig loslegt, ist seine Beschleunigung surreal und das Geräusch ähnelt dem hohen Geräusch der Triebwerke eines Verkehrsflugzeugs, die im Endanflug modulieren.

Der vom Lüfter angetriebene Abtrieb des Spéirling ist eine interessante Folge davon, dass es sich um ein so kleines Auto handelt. „Es ist schwieriger, eine Form zu haben oder Spoiler hinzuzufügen, die groß genug sind, um den aerodynamischen Abtrieb zu erzeugen, der seiner Leistung angemessen ist“, sagt Yates. „Wenn Sie nur ein paar Kilogramm Abtrieb wollten, könnten Sie das mit einer Lippe oder einem Flügel erreichen, aber unsere Abtriebsziele sind ehrgeizig.“ Um das gewünschte Niveau zu erreichen und das Auto in dieser kompakten Form zu halten, ist ein Lüftersystem nicht nur die effizienteste, sondern wahrscheinlich die einzige Möglichkeit. „Wir haben eine DRS-Funktion für die Geraden, sodass wir den Stromverbrauch massiv senken können, wenn wir den Abtrieb nicht benötigen.“

Was das Team vor drei Jahren anfing, ähnelte Fanautos der 1970er Jahre wie dem Brabham BT46 und dem Chaparral J2, aber was sie jetzt haben, ist etwas ganz anderes. Anstatt zu versuchen, einen Randbereich von Schweller zu Schweller zu schaffen, verfügt der Spéirling über einen Randbereich in der Größe eines Bodyboards unter dem Fahrer.

„Wenn man ein abgedichtetes System mit einer relativ kleinen Fläche bauen und ein angemessenes Druckdelta darüber erzeugen kann, kann man Abtrieb bei relativ geringem Stromverbrauch liefern“, sagt Yates. „Es ist eine effiziente Art, Dinge zu erledigen.“ Es basiert auf einem Radialventilator und nicht auf einem Axialventilator, wodurch wir ein schönes großes Druckdelta erhalten und es richtig kompakt ist, da wir nicht wirklich große Luftmengen bewegen.'

Das System verfügt über zwei Lüfter, die unter der schrägen Gondel hinter dem Kopf des Fahrers montiert sind, und je nach erforderlichem Abtrieb können einer oder beide laufen. Ein weiterer Vorteil eines kleinen Schürzenbereichs in der Mitte des Autos besteht darin, dass die Reifen selbst gezackte Bordsteine ​​fahren können, ohne die Dichtung zu beschädigen und Abtrieb zu verlieren.

Zunächst nutzte McMurtry in Anhängern montierte Prototypensysteme, um die Entwicklung zu unterstützen, doch ein Großteil der Machbarkeitsnachweise wurde mit einem alten, auf Elektrofahrzeuge umgerüsteten Krankenwagen durchgeführt. Ja, ein alter Krankenwagen fährt seine Runden auf einer anderen örtlichen Rennstrecke, Thruxton, der schnellsten Rennstrecke des Landes.

„Es gab die richtigen Lasten, es gab viel Platz zum Arbeiten und es lieferte wertvolle Erkenntnisse“, erklärt Yates. „Sie können den Abtrieb einschalten und erleben, wie er funktioniert, wie er auf eine sich bewegende Oberfläche reagiert und wenn sich die Federung bewegt, wenn Sie in Kurven fahren.“ Es ist immer noch zweifellos der Krankenwagen mit dem meisten Abtrieb der Welt …“

Zu den weiteren Herausforderungen des Systems, die noch gelöst werden müssen, gehört die Schaffung eines wirksamen Filtersystems, damit nachfolgende Autos nicht mit aufgesaugten und ausgeworfenen Trümmern übersät sind. Außerdem stellt sich die Frage, was mit den herausgefilterten Trümmern geschehen soll. Sie möchten ihn nicht mit sich herumtragen und Taschen leeren, wenn Sie das Auto zum Aufladen öffnen, als wäre es ein teurer Staubsauger. Zu berücksichtigen sind auch die Auswirkungen dieses (variablen) internen Luftstromsystems auf die Gesamtaerodynamik des Fahrzeugs.

„Heute werden Sie eine flache Lüftergeschwindigkeit hören, weil wir nur versuchen, Dinge zu messen und die Anzahl der Variablen zu reduzieren.“ Für uns ist es relativ einfach, es so abzubilden, dass der Abtrieb mit der Fahrzeuggeschwindigkeit steigt. Wir prüfen, ob wir dafür sorgen können, dass es bei allen Geschwindigkeiten gut funktioniert.

Yates beschreibt, wo sie sich nach sechs Jahren befinden, als Proof-of-Concept-Stadium. Der aktuelle Plan besteht darin, eine kleine Anzahl von Schienenfahrzeugen zu bauen und dann eine Straßenversion in Betracht zu ziehen. Der Spéirling entspricht bereits vielen Sicherheitsbestimmungen für Wettbewerbsfahrzeuge, weshalb er bei allgemeinen Tests auf MSV-Strecken fahren darf. Ein Straßenfahrzeug ist wegen der ganzen Gesetzgebung und der zusätzlichen Beleuchtung und anderen wichtigen Dingen viel schwieriger. Und ein Straßenauto muss – gewiss – ein Zweisitzer sein, und das bedeutet, alle hart erkämpften Kompromisse neu zu treffen. Auch für das Straßenauto ist lüfterunterstützter Abtrieb möglicherweise nicht angemessen, wünschenswert oder gar notwendig.

Aber auch ohne sie strahlt das McMurtry-Projekt einen starken, ansprechenden Sinn für Innovation und eine obsessive Aufmerksamkeit für Größe und Gewicht aus, die an Menschen wie Gordon Murray und Colin Chapman denken lässt. „Murray und Chapman sind absolut legendär in der Geschichte der Technik“, sagt Yates und fügt hinzu, dass der Spéirling „in gewisser Hinsicht Murrays Rocket ähnelt: kleiner ist besser, superleicht.“ Und wir hatten offensichtlich irgendwann einen ähnlichen Gedankengang, dass es Zeit für die Rückkehr der Fans sein könnte.“

Wir sind vielleicht noch nicht mit dem Spéirling gefahren, aber wenn man den Prototypen in Aktion sieht und herausfindet, was das Team dahinter antreibt, bekommt man schnell ein positiveres Gefühl für eine rein elektrische Zukunft.

John Barker, Evo-Ausgabe 294