Was Sie über erzwungene Induktion bei LSX wissen müssen

Ob Turboaufladung, Kompressoraufladung oder Lachgaseinspritzung, bei der erzwungenen Aufladung geht es vor allem um eines: mehr Sauerstoff in den Brennraum zu drängen, sodass mehr Kraftstoff verbrannt werden kann, was zu einer höheren Leistungsabgabe führt. LS-X-Motoren reagieren äußerst gut auf Zwangsansaugung. Wie gut und wie einfach ist es? Lass uns einen Blick darauf werfen.

Dieser Artikel wurde erstmals in der Mai-Ausgabe 2011 von Street Machine veröffentlicht. Die angegebenen Preise entsprechen dem Stand Mai 2011.

Ein großes Einzelsystem ist zwar nicht so effizient wie Doppelturbos, aber billiger, einfacher zu installieren und kann beeindruckende Leistung liefern

POSITIVE VERSCHIEBUNG

ES gibt zwei Arten: den Roots-Stil, der den traditionellen GMC 6/71 sowie moderne Roots-Inkarnationen wie Eaton, Harrop, Magnuson, TVS und Edelbrock umfasst; und Doppelschnecken von Whipple (Yella Terra), Autorotor und Kenne Bell. Beide werden als Verdrängermotoren bezeichnet, da sie pro Umdrehung eine feste Luftmenge verdrängen und diese dann in ein kleineres Volumen pressen. Bei Anwendungen ohne Zwischenkühlung können sie aufgrund ihrer niedrigeren Ausgangstemperaturen mehr Leistung erzeugen als ein Turbo- oder Zentrifugalaufbau ohne Zwischenkühlung.

Diese Art von Plattensystem kann bis zu 250 PS Lachgas abgeben. Da es sich um ein Nasssystem (dh Kraftstoff und Lachgas) handelt, ist es nicht auf die ECU zur Kraftstoffanreicherung angewiesen. Dies gilt auch für herkömmliche Lachgas-Jets

TURBO & ZENTRIFUGAL

TURBOLADER und Radialgebläse (Vortech, ProCharger und Paxton) verhalten sich sehr ähnlich – kein Wunder, wenn man bedenkt, dass es sich bei einem Radialgebläse im Wesentlichen um einen mechanisch angetriebenen Turbo handelt. Im Gegensatz zu Verdrängergebläsen beschleunigen Turbo- und Radialgebläse den Luftstrom. Je schneller sie sich drehen, desto stärker beschleunigen sie die Luft und desto mehr Auftrieb erzeugen sie. Daher steigt die Leistung, wenn Sie den Motor schneller drehen.

Der Standard-Nebenaggregatantrieb ist ein Sechsrippen-Serpentinenantrieb. Um das Durchrutschen des Riemens zu verhindern, hat Powerbond einen übersteuerten harmonischen Balancer mit acht Rippen herausgebracht. Die zusätzlichen Rippen bieten nicht nur mehr Halt, sondern der größere Durchmesser ermöglicht auch eine größere obere Riemenscheibe für eine bessere Riemenumschlingung und noch besseren Halt

Turboaufladung

WENN Sie pure Leistung suchen, sei es für Rennen oder Prüfstandswettkämpfe, gelten die Regeln für die Turboaufladung. Der Nachteil sind die weitaus längeren Heiz- und Montagezeiten – selbst ein bescheidenes System kann mehrere Tage in Anspruch nehmen. Martin Donnan von GenTT geht davon aus, dass Turboaufladung zu 10 Prozent aus Leistung und zu 90 Prozent aus Verpackung besteht. Mit anderen Worten: Es ist ziemlich schwierig, dort alles so zu montieren, dass es nicht auf den ersten 100 km zu einem Abschmelzen der Zündkabel oder zu einem Brand der Motorhaube kommt.

Lust auf Old-School-Coolness für deinen LS-X? Ein klassischer 6/71- oder 8/71-Roots-Kompressor ist die richtige Wahl. Die meisten erfordern einen kundenspezifischen Verteiler. Dies ist die Produktionseinheit von High Performance World (2500 $)

Bei V8-Straßenanwendungen ist ein Doppelsystem die bevorzugte Konfiguration. Große Einzelturbos funktionieren gut in Rennwagen, bei denen man sich in das Fahrzeug hacken und die Längen des linken und rechten Abgaswegs in den Turbo ausgleichen kann, aber das ist bei einem Straßenfahrzeug mit serienmäßigem Fahrgestell praktisch unmöglich. Ein Weglängenunterschied führt zu einem Druckungleichgewicht im linken und rechten Abgastrakt, was die Gesamteffizienz verringert, sodass ein ausgereiftes Doppelsystem die gleiche Leistung mit weniger Boost erzeugt.

Bei den Commodores VT bis VZ ist an der Vorderseite des Motorraums ausreichend Platz für die Montage von zwei Spiralen vorhanden. Im VE gibt es eine Menge schwer zu bewegender Hardware, die für eine solche Konfiguration verschoben werden muss, daher hat sich die Option der niedrigen Montage, unten neben dem Getriebe, als beliebte Lösung erwiesen.

Ausgereifte Turbosysteme haben eine minimale Verzögerung und sind leicht zu handhaben. Alternativ können sie so konfiguriert werden, dass sie extreme PS-Leistungen erzeugen

ZENTRIFUGALGEBLÄSE

Bei Weitem der kostengünstigste Weg – der LS1-Einstiegssatz von CAPA kostet 5.000 US-Dollar zuzüglich Montage – und der am einfachsten zu installierende Weg. Radialgebläse dominierten vor einigen Jahren den Markt und sind ideal für die Erzeugung großer mittlerer und oberer Zahlen. Ein Grund dafür, dass sie an Beliebtheit verloren haben, war der Lärm – sie gaben ein deutliches Pfeifen von sich, wenn man Gas gab, und klapperten im Leerlauf. Laut Tony Rullo von CAPA sind neuere Versionen viel leiser. Für Jammerliebhaber können im Inneren des Gebläses gerade Zahnräder eingebaut werden.

Zahnriemensysteme im Gilmer-Stil sorgen außerdem für einen charakteristischen Klang.

Mit jedem dieser Systeme lässt sich problemlos eine enorme Leistung erzielen, aber bedenken Sie, dass 700, 600 oder sogar 500 U/h PS letztendlich eine Menge Kraft sind, um mit dem serienmäßigen Antriebsstrang zurechtzukommen. Es ist wahrscheinlich, dass es zu Misserfolgen kommt, wenn Sie anfangen, darin stecken zu bleiben

ZWISCHENKÜHLUNG

ALLE FORCED-Induction-Systeme profitieren von der Ladeluftkühlung; Die in LS-X-Anwendungen typischerweise verwendeten Typen sind Luft-Luft- und Wasser-Wasser-Typen. Wasser-Luft ist deutlich effizienter, aber an der Vorderseite eines Commodore gibt es viel Platz, so dass ein großer vorne montierter Luft-Luft-Ladeluftkühler letztendlich mehr Kühlpotenzial bietet als die im Tal montierten Wasser-Luft-Ladeluftkühler Wird typischerweise in LS-X-Anwendungen verwendet.

Allerdings schließt sich die Lücke – es wurden jeweils 1000-Whp-Versionen gebaut, während Yella Terras neuer 2,9-Liter-Whipple (er bietet einen größeren 3,4-Liter-Motor) bei Summernats in seinem serienmäßigen VE-Test-Maultier einen 618-Whp-Motor getunt hat.

In einer 10-Pfund-Flasche (drei abgebildet) sind etwa 1000 PS gespeichert, sodass Sie zehn Läufe mit 100 PS, sechs Läufe mit 150 PS und weniger erreichen, wenn die Größe (PS) des Schusses zunimmt. Für mehr Läufe oder größere Dosen ist es notwendig, mehrere oder größere (15 Pfund) Flaschen zu verwenden

SCHUB

Die MEISTEN Ladeluftkühler-Kits der Einstiegsklasse begrenzen den Ladedruck auf etwa 8 psi. Bis zu 8 psi Boost können die werkseitigen 1-bar-MAP- und MAF-Sensoren beibehalten werden. Darüber hinaus (oder wenn Sie eine klumpige Nockenwelle hinzugefügt haben) müssen Sie auf eine MAF-freie Abstimmung mit einem 2-bar-MAP-Sensor umsteigen. Boost-Werte über 10-12 psi bringen einen serienmäßigen LS-X in gefährliches Terrain, bis zu dem Punkt, an dem dringend empfohlen wird, die Innenteile zu verstärken.

Ohne das Gebläse in die Stratosphäre zu heben, sind die Ladeluftkühlungsmöglichkeiten mit einem Roots-Gebläse begrenzt. Dadurch werden Boost und Leistungsabgabe eingeschränkt

WAS IST DAS BESTE?

Es hängt alles ab. Unabhängig vom Fahrzeug (das Gen IV des VE ist eine bessere Startplattform) und der Ausrüstungsstufe sind sie alle in der Lage, die Leistung Ihres LS-Motors auf mehr als 400 kW (550 PS) zu steigern, was mehr ist, als das serienmäßige Fahrgestell und die serienmäßigen Reifen können abgestellt, so dass es am Ende zu einem Reifenraucher-Wettbewerb kommt.

Viele Kompressoren (z. B. HTV1900 und HTV2300 von Harrop) verwenden vakuumbetriebene Bypassventile. Das ist kein Blödsinn; Bei leichtem Gasbetrieb und im Reisebetrieb öffnet sich das Bypassventil, um parasitäre Antriebsverluste zu reduzieren. Wenn Sie das Gebläse also nicht benötigen, kostet es Sie keinen Kraftstoff, es laufen zu lassen. Dies verbessert den Kraftstoffverbrauch

Verdrängergebläse bieten ein breiteres Leistungsband und erzeugen bereits im Leerlauf den vollen Ladedruck. Wie Mark Connor von TTT Engineering betont, eignen sie sich dadurch besser für Straßenanwendungen und für diejenigen, die eine deutliche Steigerung des Low-End-Grunzens suchen und gerne auf die Top-End-Ladung verzichten.

Riesige und effiziente Front-Ladeluftkühler wie dieser helfen Turbo- und Zentrifugalgebläsesystemen dabei, enorme Leistungen zu erzeugen

Turbos können auf wahnsinnige Drehzahlen gebracht werden, um ebenso wahnsinnige Leistungsniveaus zu erzeugen. Das Gleiche gilt für Radialgebläse, die ebenfalls ein schönes Knistern der V8-Abgase erzeugen, das bei Turboanwendungen selten vorkommt.

Die Leistung des Turbos lässt nach, während der Boost zunimmt; Dies kann dazu führen, dass die Leistungsabgabe (insbesondere bei High-Boost-Setups) weniger vorhersehbar und weniger fahrbar ist. Bedenken Sie jedoch, dass die übermäßige Leistung eines Gebläses im unteren Drehzahlbereich die Reifen jedes straßentauglichen Commodore einfach wegpustet.

Das nennt man einen Bausatz! Es enthält alle Schrauben, Schläuche, Klemmen und Dichtungen, die für die Installation des Kompressors erforderlich sind. Wenn Sie die Installation selbst durchführen möchten, stellen Sie sicher, dass das von Ihnen gekaufte Kit ebenso umfassend ist

Leistungsstarke, im Tal montierte Gebläsesätze erfordern weniger Fahrzeugmodifikationen und können im Allgemeinen an einem Tag installiert werden. Zentrifugalaufbauten ohne Ladeluftkühlung sind noch einfacher, obwohl der Einbau eines Ladeluftkühlers die Montagezeit fast verdoppelt. Die vakuumbezogenen Bypassventile in den Roots-Gebläsen eliminieren praktisch parasitäre Antriebsverluste bei Teillastfahrten, was den Kraftstoffverbrauch senkt. Bedenken Sie jedoch, dass das Gewicht des rechten Fußes des Fahrers letztendlich den Kraftstoffverbrauch bei jedem Setup bestimmt.

Das neue 3,4-l-Doppelschneckengebläse (3400) von Yella Terra ist ein Biest und eine deutliche Weiterentwicklung gegenüber dem vorhandenen 2,9-Liter-Gebläse (gut für 4500 kW). Der 3.4 ist in der Lage, bis zu 30 psi zu erzeugen und erstaunliche 1000 PS zu unterstützen

Wie viele Kit-Anbieter bietet Harrop eine Grundmelodie an, die zu rund 95 Prozent sortiert ist. Es wird empfohlen, alle Installationen einer Feinabstimmung zu unterziehen, um Änderungen am Auspuff und anderen Modifikationen Rechnung zu tragen. Alle Systeme profitieren von einem Auspuff-Upgrade und es ist eine kluge Idee, unabhängig vom Leistungsniveau in einen Satz guter Ventilfedern zu investieren.

Sobald die Leistung an der Kurbel über 460 kW für die Generation III und 480 kW für den 6,0-Liter-Gen IV des VE steigt, müssen Sie nach einem kräftigeren unteren Ende suchen

Nitroös

Denken Sie daran: Lachgas ist überall in Australien für den Straßenverkehr verboten. Es ist jedoch ideal für diejenigen, die der Rennstrecke schnell und sauber mehr Power verleihen möchten.

Sie können auf Ihrem LS-X ein herkömmliches Nasssystem (Kraftstoff und Lachgas) oder ein Trockensystem (nur Lachgas) betreiben. Bei Trockensystemen der Einstiegsklasse wird das Lachgas in die Einlassleitung eingespritzt.

NOS, Edelbrock und ZEX stellen alle spezielle trockene und nasse Lachgas-Kits für den LS-X her

Bei diesem Design erkennt der MAF-Sensor den erhöhten Luftstrom und signalisiert dem Steuergerät, zusätzlichen Kraftstoff nachzufüllen.

Das werkseitige Kraftstoffsystem des LS-X kann insgesamt etwas mehr als 500 PS unterstützen (Motor- und Lachgasleistung zusammen). Daher können Sie mit der Kraftstoffpumpe des Commodore bei einem serienmäßigen bis milden LS-X etwa 120–150 PS Lachgas hinzufügen – weniger, wenn Ihr Motor bereits näher an 500 PS leistet. Darüber hinaus müssen Sie die Pumpe aufrüsten.

Dies ist die Düse für das trockene Lachgassystem, das auf einem Luftstrom beruht, um das Lachgas in den Motor zu ziehen. Eine einzelne Düse wie diese kann einen Lachgasschuss mit 125 PS abgeben und kann für größere Treffer verdoppelt werden, was normalerweise eine Aufrüstung des Kraftstoffsystems erfordert

Bei einem MAFless-Trockensystem ist ein Aftermarket-ECU erforderlich, da das Werks-ECU keinen Eingang hat, der ihm mitteilt, dass das Lachgas aktiviert wurde und zusätzlicher Kraftstoff nachgefüllt werden muss. Hier kommt ein Plattensystem ins Spiel. Die Platte, die zwischen Drosselklappengehäuse und Ansaugkrümmer eingelegt ist, ist mit herkömmlichen Kraftstoff- und Lachgasdüsen ausgestattet (Nass-System) und ist daher zur Kraftstoffanreicherung nicht auf das Steuergerät angewiesen.

Der serienmäßige Kunststoff-Ansaugkrümmer des LS-x hat sich als sehr robustes Gerät erwiesen, das selbst extremen Ladedruck aushält; bis zu 25 Pfund kontinuierlich

Die meisten Aftermarket-Einlassverteiler verfügen über Gewindestutzen (mit Stopfen), die für die Aufnahme von Lachgasdüsen ausgelegt sind – vergessen Sie den Versuch, den Werksverteiler auszuloten.

Selbstverständlich kann jeder der gefertigten Verteiler auf Lachgas untersucht werden.

Ein Abblasventil (Pfeil) verhindert, dass der Ladedruck ansteigt, wenn Sie vom Gas gehen und die Drosselklappe zuschlägt

KRAFT & KRAFTSTOFF

Ein serienmäßiger LS1 kann 450–460 kW an der Kurbel bewältigen; ca. 380-400 kW an den Reifen. Der 6,0-l-Motor des VE kann auf 500 kW (Motor) gesteigert werden, aber 460–480 ist eine sicherere Wahl. Sicher, die Leute haben mit serienmäßigen Komponenten viel mehr Leistung erzielt, aber irgendwann kommt man an den Punkt, an dem man, unabhängig davon, wie gut der Tuner ist, durch die Werksausrüstung eingeschränkt wird.

Motoren der LS-Serie sind nicht mit einer Kurbelwellen-Keilnut ausgestattet – der harmonische Ausgleicher wird ausschließlich durch Presspassung an Ort und Stelle gehalten. Sobald die Leistung etwa 380 kW überschreitet, muss die Kurbel festgesteckt werden

Während die Kraftstoffpumpe und das Kraftstoffsystem in der Lage sind, bis zu 550 PS zu liefern, variiert die Kapazität des serienmäßigen Kraftstoffsystems je nach Kilometerstand, Art der zurückgelegten Strecke (Autobahn oder Stadt), verwendetem Kraftstoff und Wartung. Das Problem sind die Einspritzdüsen; Mit zunehmendem Alter beginnen sie zu verstopfen, was den Durchfluss verringert. Darüber hinaus wird davon abgeraten, die Einschaltdauer auf mehr als 80 Prozent zu erhöhen. Daher bieten die meisten Unternehmen entweder größere Injektoren an oder empfehlen den Einbau derselben – ein Satz Injektoren mit hohem Durchfluss kostet etwa 700 US-Dollar.

Die niedrige Montage ist die einfachste Option für Twin-Turbos in einem VE und ideal, wenn Sie das System unauffällig und leise halten möchten. Überraschenderweise ist das Turboloch minimal und leicht zu ertragen, wie es bei allen ausgereiften, straßentauglichen Turbosystemen der Fall ist

Da mit einem Anbausatz bis zu 500 kW (670 PS) verfügbar sind, ist es verständlich, dass die Zwangsansaugung bei der LS-X-Brigade beliebt ist. Sogar die Fabrik macht es. Die Kosten reichen von etwa 5.000 US-Dollar (plus Montage) für ein Zentrifugalgebläse ohne Ladeluftkühlung bis zu etwa 15.000 US-Dollar für einen Turbolader oder ein Gebläsesystem mit hohem Ladedruck. Das ist kein schlechter Wert für ein V8-Supersportwagen-Niveau mit nahezu serienmäßigem Fahrverhalten und Kraftstoffverbrauch – wenn Sie Ihren rechten Fuß unter Kontrolle haben. Lass den Spaß beginnen!

Das Aussehen eines gerippten Gebläses, das zwischen den Ventildeckeln eines dröhnenden V8-Motors sitzt, hat genau das Richtige

STEIGERN SIE DIE ENTLÜFTUNG

IN ERNSTHAFTEN Systemen mit mehr als 30 psi beginnt der Ladedruck aufgrund der geringen Klemmkraft der 6-mm-Einlassbefestigungsschrauben zwischen Krümmer und Zylinderkopf zu lecken. Die Lösung besteht darin, die Köpfe für eine größere Anzahl größerer 8-mm-Schrauben neu zu bohren. Solche erhöhten Boost-Werte neigen auch dazu, die Köpfe anzuheben – der Einbau von Kopfbolzen verbessert die Situation. Darüber hinaus müssen Sie auf nachrüstbare Sechs-Loch-Zylinderköpfe (im Vergleich zu Fünf-Loch-Werksköpfen) und den passenden Nachrüst-Sechs-Loch-Block umrüsten.