Wussten Sie schon: McDonnell Douglas erwägt, den MD zu leiten

Die Zusammenarbeit mit General Electric hätte es fast bis zur Produktion geschafft.

Obwohl McDonnell Douglas mehrere Versionen des MD-90 herstellte, darunter die Standardversionen -30, -30ER und -30IGW, schlug das Unternehmen noch viele weitere vor. Nach Angaben der Los Angeles Times erwogen sie kürzere Varianten wie die -10, die etwa 114 Passagiere fassen würde, und die -40, eine verlängerte Variante mit bis zu 180 Sitzplätzen. Es gab jedoch ein sehr eigenartiges Design, an dem der Flugzeughersteller forschte: den MD-94X mit Propfan-Triebwerken.

In der Hoffnung, Innovationen zu bringen, mit Boeings potenziellen 7J7-Profanflugzeugen zu konkurrieren und die Treibstoffkosten zu senken, arbeitete McDonnell Douglas mit General Electric zusammen, um ihr in der Entwicklung befindliches GE36-UDF-Triebwerk (UDF) in ein Derivat des MD-80 einzubauen. GEs GE36 basierte auf von der NASA initiierten Arbeiten und war das Triebwerk der Wahl für den Einsatz in der oben erwähnten 7J7, die die 727 ersetzen sollte. Es ist erwähnenswert, dass das Propfan-Triebwerk Pratt & Whitney/Allison 578-DX für den vorgeschlagenen MD in Betracht gezogen wurde -90-Flugzeuge, doch aufgrund verschiedener Komplikationen setzte sich GE durch.

Ein entscheidender Faktor bei der Entwicklung eines GE36-Demonstrationsmodells waren neu entwickelte Verbundwerkstoffe mit hoher Festigkeit, die die Herstellung dünner, aber robuster, gebogener Triebwerksschaufeln ermöglichen. Ein Prototyp eines Triebwerks wurde zuvor in eine Boeing 727 eingebaut und Dutzende Male geflogen. McDonnell Douglas und GE haben jedoch mit formellen und sehr hoffnungsvollen Plänen fast 1,2 Milliarden US-Dollar in das Projekt zwischen Triebwerk und Flugzeug gesteckt.

Das Flugzeug bot je nach Kabinenkonfiguration Platz für 160 bis 180 Passagiere und verfügte über für die damalige Zeit fortschrittliche Technologien, darunter Canard-Nose-Flugzeuge, Side-Stick-Flugsteuerung und mehr. Am 5. April 1987 wurde der erste am Projekt beteiligte Prüfstand MD-80 auf der linken Seite mit einem Proof-of-Concept-GE36 ausgestattet, während auf der rechten Seite noch ein konventionelles Strahltriebwerk verbaut war. Auf diese Weise könnten die beiden Unternehmen Daten sammeln und Unterschiede im Kabinengeräusch, bei Vibrationen und vor allem bei der Kraftstoffeffizienz, dem Markenzeichen dieses Motortyps, vergleichen.

Mit seinen nicht übereinstimmenden Triebwerken erhob sich das Versuchsflugzeug am 18. Mai 1987 zu seinem ersten Forschungsflug. Sie begannen mit zwei achtblättrigen, nicht kanalisierten Lüftern auf der GE36 und testeten dann mit zehn Flügeln am vorderen und acht Flügeln am hinteren Lüfter . Die letztgenannte Konfiguration erwies sich als problematisch, weshalb McDonnell Douglas und GE zum ursprünglichen Design zurückkehrten, bevor sie mit weiteren Flügen fortfuhren. Trotz der mechanischen Probleme waren sie zuversichtlich, dass das Flugzeug bis 1992 die Zertifizierung erhalten könnte.

Am 25. März 1988 waren die Tests abgeschlossen und die experimentelle MD-80 absolvierte 165 Stunden auf 93 Flügen und flog mit einer Geschwindigkeit von bis zu Mach 0,865 und einer Höhe von bis zu 37.000 Fuß. Mit ihren Ergebnissen, Demonstrationsflugzeugen und Zuversicht flogen die beiden Unternehmen die MD-80 quer durch Nordamerika nach Großbritannien, wo sie 1988 auf der Farnborough International Airshow der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Ein Teil ihres Plans bestand darin, mit der Vermarktung an Fluggesellschaften zu beginnen und gleichzeitig Demonstrationsflüge anzubieten, aber hier endet die Geschichte.

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Laut AP reichten die Versprechen einer Treibstoffverbrauchsreduzierung von fast 40 % nicht aus, um einen einzigen Kunden vom Kauf des Verkehrsflugzeugs zu überzeugen. Dieser Mangel an Verkäufen kann darauf zurückzuführen sein, dass sich das Problem von selbst gelöst hat. Inflationsbereinigt lagen die Kosten pro Barrel Öl im Mai 1980 bei etwa 140 US-Dollar und waren fünf Jahre später mit rund 83 US-Dollar immer noch hoch. Allerdings sank der Preis in den kommenden Monaten deutlich auf 30 US-Dollar und blieb jahrelang niedrig. Die Notwendigkeit, in brandneue Motorentechnologie mit potenziell unvorhergesehenen mechanischen und Sicherheitsproblemen zu investieren, bestand in den kommenden Jahren nicht mehr, und wie John Wolf, der damalige Vizepräsident von MD, sagte:

„Unsere Kunden gaben an, kein Kaufinteresse zu haben.“

Quellen: LA Times, New York Times, AP

Mit einem Hintergrund in chinesischer Sprache und Marketing vereinte Justin seine Leidenschaften für Flugreisen und Kommunikation, um Autor für das Simple Flying-Team zu werden. Er beobachtet die Branchenveränderungen auf globaler Ebene aufmerksam, mit besonderem Interesse an den ostasiatischen und nordamerikanischen Märkten.